標簽：鄰水；高鐵

    “要想富，先修路”。

　　這句誕生于上世紀的口號，在四川廣安鄰水縣民眾看來，仍有無比重要的現實意義。

　　5月16日上午，鄰水部分民眾自發(fā)在縣城聚集超過8小時，希望以此達到達渝客運專線最終采取東線方案(達州經大竹經鄰水至重慶，另一條供參考的西線方案為達州經渠縣經廣安至重慶)的目的，事件甚至發(fā)生了流血沖突。

　　近年來，為爭奪高鐵導致城市間“反目”的事件在全國多個省份發(fā)生。

　　高鐵線路走向、設站最終該如何敲定，多方博弈無可厚非，可鬧得越大就越有籌碼，“會哭的孩子有奶吃”真的合理嗎？高鐵背后利益爭奪戰(zhàn)到了要靠流血解決的地步嗎？

    多個省份爆發(fā)保路運動，官員民眾總動員

    早在2009年，鄭萬高鐵規(guī)劃剛剛提出時，有兩對城市就因為高鐵線路掐上了架，它們分別是湖北的十堰vs襄樊(現襄陽)，河南的鄧州VS新野。

　　據媒體報道，在當年全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當時還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。

　　襄陽也不甘落后，據觀察者網報道，時任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領各部門及相關縣市負責人拜訪國家發(fā)改委、鐵道部，請求將襄陽納入路經站點建設。

　　兩地的斗爭持續(xù)到2014年10月，國家發(fā)改委最終批復，襄陽勝出。

　　為了爭奪高鐵， 2014年9月，鄧州和新野在民間掀起“保衛(wèi)高鐵”運動。

    新野依據“取直原則”宣傳節(jié)省成本，鄧州則依托區(qū)域中心城市的定位緊抓不放。最終，河南省推出中間方案，在鄧州新野之間設鄧州東站，該站距鄧州和新野市區(qū)均有十幾公里，市民不太買賬，專家也認為不符合經濟性。

　　2015年3月，滬昆高鐵規(guī)劃制定時，湖南省的邵陽和婁底兩市從鄰居變成對頭。在高鐵爭奪戰(zhàn)中，官員與群眾空前團結地為此目標奔走。

　　據新華網報道，十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、 市長下課”， 不少政府官員“舍身拼命”，小孩住院不去照顧，自己生病顧不上就醫(yī)，過家門而不入……

　　最終，滬昆高鐵同時在婁底和邵陽設站，但經過邵陽的車站是距離市中心70公里的邵陽北站。

　　滬漢蓉高鐵的修建中，荊門和荊州也反目成仇。據中國經營報報道，荊州本土企業(yè)家自發(fā)成立了非盈利社團組織長江創(chuàng)業(yè)商會，舉行了聲勢浩大的萬人簽名活動。而荊門不但發(fā)起了倡議活動，還制作了《荊門夢，高鐵夢》的宣傳片。

　　兩市政府在接受記者采訪時均表示要“服從省政府安排”，而據中國經營報了解，乖孩子其實沒那么乖，荊州、荊門兩地政府也都在積極爭取沿江高鐵在本地設站。

    高鐵背后的利益爭奪戰(zhàn)

    高鐵為何這么搶手？

　　荊州長江商會的倡議詞的回答簡單而又直白，“沒有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項鏈上的珍珠。多少曾經繁榮昌盛的城市，因為交通的衰減而消失。又有多少城市因為交通的便利而走向新的輝煌”。

　　中國經營報記者總結出了高鐵的三方利好，“對于民眾，高鐵意味著便捷的交通；對于開發(fā)商，高鐵就等于更高的房價；對于地方政府，高鐵代表著政績……”

　　高鐵經濟學這一詞匯的誕生，顯然說明高鐵與經濟之間的關系已經成為公理，不證自明。

　　舉個實例，荊州和荊門為何因高鐵斗得熱火朝天，就是因為它吃過交通不便的虧。

　　據報道，在1983年之前，荊門本屬于荊州的下屬市。1970年荊門率先開通火車，交通帶動經濟發(fā)展，一躍成為湖北省轄市。經濟反過來又能帶動交通，之后荊門又陸續(xù)建設了四個火車站，而在2012年之前，荊州市沒有一個火車站，不但給市民活動造成不便，城市也錯過了許多發(fā)展機遇。

　　相信交通與經濟可以互為依賴的城市為何在近年更加頻繁而猛烈地爆發(fā)高鐵爭奪戰(zhàn)？這還要從我國高鐵發(fā)展史上找原因。

　　據人民網報道，我國對高鐵的發(fā)展規(guī)劃始于2004年，國務院常務會議在2004年1月通過《中長期鐵路網規(guī)劃》，明確到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到 10萬公里，建設客運專線1.2萬公里以上。

　　到2008年，國務院進一步調整了《中長期鐵路網規(guī)劃》，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上，以 “四縱四橫”為重點，構建快速客運網的主要骨架。

　　2015年1月29日，據人民日報報道，中國鐵路總公司召開工作會議，通報在2014年我國鐵路新線投產規(guī)模創(chuàng)歷史最高紀錄，鐵路營業(yè)里程突破11.2萬公里。高速鐵路營業(yè)里程超過1.6萬公里，穩(wěn)居世界第一。

　　高鐵在近年來發(fā)展勢頭之猛為各地競相爭奪提供了條件，除此之外，高鐵投資向地方和社會資本的開放，也促使民間更多地發(fā)出自己的聲音。

　　據北京晨報報道，2013年5月6日的國務院常務會議上研究部署了2013年深化經濟體制改革的9項重點工作。其中就有鐵路投融資體制改革， “支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，引導社會資本投資既有干線鐵路。”

　　地方政府作為出錢人，話語權變重，是不爭的事實。

    高鐵多方博弈，到底應該聽誰的？

    不論是為了官員政績還是為了交通便利或地方經濟，在高鐵的建設問題上，中央與地方之間，地方與地方之間，各地民眾之間有博弈是無法避免的，也是正常現象，關鍵問題在于這個問題最終該由誰遵循什么原則拍板。

　　西南某省份發(fā)改委鐵路建設辦公室一位參與多條鐵路項目規(guī)劃和調研的內部人士王磊(化名)向中國經營報記者介紹，在以前這里也存在矛盾，“最終結果需要雙方相互協調和妥協。因為地方政府要依靠鐵總加強鐵路建設，鐵總也需要地方政府在拆遷征地和建設方面給予協助，兩者誰都離不開誰。”

　　隨著地方和社會資本的投入，他們有了越來越多的話語權，“但無論誰做主，高鐵項目都不是想怎么建就能怎么建的，必須考慮經濟和安全兩個大問題。”

　　從專業(yè)角度來看，高鐵“取直原則”可以節(jié)省成本；為了安全，高鐵線路的設定必須有專業(yè)人士對沿路環(huán)境的周密勘測；為了考慮社會經濟效益，在哪里靠攏、彎曲更需要綜合衡量。

　　以上四起高鐵爭奪戰(zhàn)的結果告訴我們，不論是粗暴的宣傳倡議，還是走上層路線、廣拜菩薩到頭來都有些無用功，要么贏了一地失了全局，要么折衷妥協雙方都不滿意。高鐵的建設不可能忽視民意，但也不可能只聽從民意。

　　在擬定高鐵路線、設站等詳細方案前，應廣泛征求線路和設站地的民眾意見，地方政府和民眾表達訴求符合規(guī)劃和建設要求的積極采納，不符合的則解釋清楚，棍棒并不能解決問題。